Ситуация стандартная, в Европе в 2010 такое было, у нас Шахтер буквально днем ранее тоже часть пути на автобусе ехал, при минимальном наличии мозгов этот вопрос решается за полчаса. Или отправить имейл или факс в Одессу это настолько нестандартно что у АВС мозги вскипели? Чушь.

900 км из Барселоны в Милан это отдых? Видимо с географией ты не знаком, раз ты считаешь тряску на автобусе по Пиренеям и Альпам отдыхом. Барса во многом из-за этой тряски и сдулась во втором тайме по физике, пропустив три гола. Но никто потом не возражал и не ныл.

А современные автобусы ездят не хуже машин, и сравнение это вполне корректно. Я ездил в том году на рейсовом литовском автобусе в Вильнюс, даже по "классным" нашим и белорусским дорогам езда была очень и очень ровной и приятной. Так что все тут корректно.

Еще раз повторю - речь шла не о посадке вопреки запрету, а о принятии решения. Остаться и сажать самолет или вернуться домой (или куда еще).

Я обязательно уточню, кто должен принимать решение в данном случае - пилот или аэропорт. И обязательно Вам сообщу. Я всю жизнь думала, что земля дает варианты, а решение принимает капитан.

Неа, всегда дает добро земля. Она же освещает взлетно-посадочную полосу и дает координаты пилоту, на какую именно полосу ему садиться.

Последние новости с причала (да, каюсь, делаю ссылку). Если все так как там говорится, то тогда клуб не виноват, и ответственность лежит на аэропорту Одессы. Это уже хоть что-то хорошее по этой теме.

У меня, к сожалению, не такие связи, как у нашего гендира или президента. Но за сравнение спасибо, мне очень льстит.

Херня на постном масле... Выглядит прямо как заговор против нас. На юа-футболе кто-то, связаный с авиаперелетами писал (оснований не верить не имею), что в Одессе такая ситуация с погодой-обычное дело.

Возможно клуб черезчур доверился аэропорту, но ответственнойти за "сломанный факс" никто не отменял. Перед матчем с МКГ вдохновение у пресс-службы прямо гейзером било, а тут до сих пор ни слова, ни извинений.

Как бы там ни было, гордиться клубу нечем.

Ну то что не известили о неявке хотя бы за пару часов - это косяк. Но если добро от Одессы было получено при взлете, а при посадке нет (причем дважды) - то это уже проблемы не клуба, а аэропорта.

Мне до боли обидно, что игра не состоялась, проход ЧО в 1/4 это конечно хорошо, но не таким образом!! Я спецом отпрашивался с работы (уверен что я не один такой), что бы поддержать любимую команду! Увидеть бой достойных команд! Я просто не понимаю почему кузьма (фаны, хулы) могут сесть в бас и поехать за командой на любое расстояние, а ув. руководство ДД не могут должным образом организовать присутствие команды на матче. В Одессе с 11 до 14 была солнечная погода. Не можете посадить самолёт, садитесь на бас и езжайте, в конце концов вы не на Икарусе ездите. Одесса очень ждала этот матч!!

Да, но вылет был запланирован на 11:00. Вылетели же после 14. Т.е. предпосылки были. В любом случае клуб никак не собирался перестраховываться, а пустил все на самотек. Когда хотят ищут повод, когда не хотят-ищут причину.

Причал в очередной раз подтвердил свое быдловство, на этот раз в лице админов.

Пришел человек, который разбирается в некоторых нюансах авиации (Дворняге было бы полезно почитать), так его оскорбили, нахамили, заминусовали и послали. Каждый конечно может по разному относится к его словам. но основания не верить нет. Тем более описанные им факты никак не чернят Днепр или пилотов.

Ссылку не даю, адрес все и так знают.

Мы говорим о разном. Вы о стандартных ситуациях, а я нет.

Если уж на то пошло, для пилотов всякая ситуация нестандартная. Иначе бы садились как хотели, а с диспетчерами связывались только в случае природных катаклизмов. В данной ситуации имела место обычная аэропортная рутина: "Небо ясное-взлет разрешен-прилетели-туман-посадка запрещена". Нестандартно только то, что команда не попала на матч.

На Украине примерно так же должно быть:

источник http://ru.wikipedia.org/wiki/Командир_воздушного_судна

Походу википедия тоже бредит...

Командир воздушного судна (КВС) — командир экипажа воздушного судна (самолёта, вертолёта, дирижабля) в гражданской авиации.

По воздушному законодательству России КВС — лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (ст. 57 Воздушного Кодекса РФ). КВС руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Права и обязанности:
Командир воздушного судна отвечает за принятие всех решений на любом этапе полёта.

Командир воздушного судна имеет право: 
принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;

в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;
принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.
При большой продолжительности полёта на борту самолёта может находиться несколько командиров, однако взлёт и посадку должен осуществлять один и тот же командир. Второй КВС заменяет основного лишь на средней части перелёта.

Ответственность:
Вне зависимости от наличия источников информации, рекомендаций диспетчера службы организации воздушного движения и других членов экипажа КВС несёт единоличную ответственность за любое решение. КВС принимает такие важные решения, как прерывание взлета, уход на второй круг, посадка в неблагоприятных погодных условиях и т.п.

http://www.youtube.com/watch?v=3VvUVW0G1ys

На Википедию и я могу статью залить, и что с того? Вот тебе встречная ссылка:

Экипаж должен быть подготовлен к любым погодным условиям. При сложных метеоусловиях командир корабля должен:

1. Вовремя доложить диспетчеру точное время входа в район аэродрома.

2. Получить, если это необходимо, от диспетчера точное месторасположения самолета. Получить разрешение на посадку. Узнать информацию о метеорологической обстановке (скорости ветра, направлении ветра),  условия снижения и угол входа.

3. Проверять готовность экипажа и руководить его действиями.

4. Пересмотреть схему захода на посадку.

5. Уточнить курс.

6. Проверить расчет, который подготовил штурман.

7. Дать соответствующие указания экипажу.

8.  Установить сигнализатор на высоту БПРМ, включить радиовысотомер, СП-50.

9. Дать указания штурману, чтобы он настроил радиокомпасы на БПРМ и ДПРМ.

10. Прослушивать радиоэфир, доклады других экипажей, информацию службы движения.

Смотрю в книгу-вижу фигу... Конечно пилот принимает решение. Если он чувствует неладное, его никто с катапульты в небо не отправит или сачком на аэродром не загонит, если сомневается в успехе посадки. Диспетчер разрешает посадку, а не отдает приказ. В данной ситуации от пилота ничего не зависело, т.к. Одесса добро не давала. Угрозы жизни пассажиров и экипажа не было, следовательно и о каком самовольном решении речи не шло.

Ну и объяснение одного одессита, заглянувшего на Причал и дружно всеми обосранного:

Пилот управлявший самолётом с делегацией Днепра не имел права осуществлять посадку в Одессе. Читаем. В авиации есть понятие метеорологического минимума (метеоминимум) — высота нижней границы облаков + горизонтальная видимость при которых возможны взлёт\посадка\горизонтальные полёты. Он устанавливается отдельно для аэропорта, самолёта и пилота. Например, у самолёта Днепра метеоминимум 1-ого класса (снижение на автопилоте до уровня 60м над землёй) и у пилота был метеоминимум 60\550 (может сажать только если граница облаков высоте 60м и горизонтальная видимость 550м), а условия у нас были 40\400 — следовательно условия посадки хуже, чем квалификация пилота и он не может сажать самолёт в нашем аэропорту. А следом прилетел какой-то крутой аэробус, который соответствует классу метеоминимума 3С и может на автопилоте садиться в условиях «ноль в ноль», и сам благополучно приземлился в нашем аэропорту. Так что в нашей ситуации и у нас были тяжёлые погодные условия, и у Днепра был самолёт не очень + пилот низкой квалификации.